美航空安全權威動搖 香港禁飛決定慢半拍 | 網賭被黑網

明報社評

波音新貴737 MAX 8型客機,短短半年兩遇空難,世界各地相繼暫時停飛、禁飛同款客機,連美國堅實盟友加拿大昨晚亦加入禁飛行列,惟華府堅持737 MAX仍然適合飛行,波音與華府千絲萬縷關系再成焦點。航空安全不怕一萬只怕萬一,多國決定停飛,不是因為百分百清楚客機出了什么問題,而是不能百分百肯定它真的沒有問題。美國聯邦航空管理局(FAA)的決定,向為全球準繩,各國相信FAA的專業判斷,今次多國頒下停飛令,實際是向華府和FAA投下不信任票,美國航空安全領導權威動搖,香港民航處起初仍以FAA馬首是瞻,禁飛決定慢了半拍,有需要檢討。

各國禁飛波音MAX 8

美國唱反調陷孤立

繼去年底印尼獅子航空空難,日前埃塞俄比亞航空又有一架波音MAX 8客機墜毀。事后中國率先下令內地航空公司停飛同款客機,之后新加坡、德國、法國、澳洲、歐盟、加拿大等亦有類似決定,香港民航處也決定暫禁波音737 MAX型飛機進出或飛越香港,然而空難翌日美國FAA卻發出“持續適航通知”。停飛客機對航空公司來說是成本代價很高的決定,然而沒有事情比起乘客安全更重要。過去二十多年,全球航空事故死亡數字持續下降,短短半年發生兩宗嚴重空難,合計近350人喪命,事不尋常。今次是1970年代美國麥道DC 10型客機以來,首次有新機型在如此短時間內接連墜毀。

中國最初頒下停飛令,部分美國傳媒認為事關中美貿易戰,質疑北京欲以波音訂單作為談判籌碼,隨著其他國家加入停飛禁飛,顯示各地航空界確對MAX 8安全有疑慮,反映北京做法有節有理,反觀美國卻愈益孤立。回看兩宗MAX 8空難,相似之處不少,出事客機都是在起飛后不久,懷疑出現操控問題,不少航空專家都將矛頭,指向客機的“機動特性增強系統”(MCAS)。

2010年,歐洲空中巴士推出新一代A320機型,波音急忙推出737 MAX迎戰,短短數年售出近5000架,至今已有340架交貨,中國是主要買家之一,中美貿易談判,美方還游說北京購買更多飛機。波音標榜MAX 8引擎更為慳油,然而由于新引擎比舊款大,客機設計調整后,機頭容易抬高,習慣駕駛舊款737的機師,理應重新受訓適應,波音擔心影響新機種競爭優勢,于是引入MCAS系統調節,強調現有737機師也可直接駕駛。

MCAS原意是防止機頭提升至危險角度,惟一旦感應系統失靈發出錯誤信號,機頭可能出乎預期壓低,急速向下俯沖。由于MCAS系統預設是會架空機師,意味即使機長企圖手動操控,也未必能制止客機俯沖,調查顯示獅航空難正正與此有關,問題是波音在空難后才承認有此風險,現有操作手冊亦沒提及如何關閉此自動系統。2013年,波音787夢幻客機疑因鋰電池過熱起火,FAA亦曾下令停飛6周,時任運輸部長拉胡德表示,當年波音也不滿停飛決定,惟當局有必要審慎預防以策萬全,刻下MAX 8亦應停飛。現在FAA一邊飭令波音必須下月底前改善系統,一邊卻堅稱“沒理由”停飛,外界難免懷疑FAA淡化問題。

港民航處“跟車太貼”

決斷未夠獨立批判

波音占道指比重超過一成,全面停飛肯定重挫美股,總統特朗普向來緊盯股市走勢,當然不想見到此情況。波音除了是美國最大雇主之一,亦是主要軍火供應商,與華府關系密切,現任署理國防部長沙納漢亦是波音前高層。波音政經影響力非比尋常,反觀FAA作為美國航空業監管者,近年處境愈益艱難,白宮連續兩年削減FAA預算撥款,特朗普任命的署理局長埃爾韋爾,過去是航空業界說客,凡此種種均令外界關注FAA的監管能力。

過去數十年,美國航空業稱雄全球,所有國際航空公司要在美國立足,必須遵守FAA的標準,國際社會亦相信FAA的專業判斷。過去FAA會指派業外專家,負責飛機安全標準認證,然而由于財政緊絀,2005年FAA改變相關制度,容許波音等飛機制造商,起用自己的雇員作為“認證專家”,“自己認證自己”。美國國家運輸安全委員會前主席霍爾(Jim Hall)指出,當前一大問題是FAA身為監管者,與波音關系太親密,“結果是制造商實際兼任了監管者”。今次MAX 8出事,外界難免希望知道,當年FAA為何未有察覺MCAS隱患,仍向MAX 8發出安全認證。

領導地位不是自己說了算,而是由別人許予、累積多年信任得來,當旁人發現領導者私心凌駕眾人利益,就不會再事事遵從。倘若其他國家質疑華府只顧為美國航空業界利益護航,不是以乘客安全為先,FAA長遠有可能失去全球航空安全領導地位。這次各國向華府和FAA投下不信任票,對強調美國利益優先的特朗普是一個警號,香港民航處亦應反思,今次禁飛處理,起初是否不夠獨立批判。香港比內地、印尼、新加坡等“慢半拍”頒布禁飛令,其實不是最大問題,真正問題在于心態。多國決定禁飛后,民航處最初仍以“美方表示適合飛行”為由,照準MAX 8在港升降,及至后來才匆匆轉軚,這種表現當然難言理想。